La gare d'Auzances (Creuse). De l'origine (1885) à nos jours.
L’arrivée du chemin de fer a représenté sans doute une étape clé pour le développement du bourg d’Auzances et de la Combraille creusoise (10) même si les effets de l’implantation d’une gare restent difficiles à mesurer pour l’époque et sur le territoire. Toutefois, en recoupant un certain nombre de sources historiques en particulier plusieurs témoignages, on peut dresser un portrait des effets potentiels sur le territoire d’Auzances de l’échelle du quartier à celle du canton.
Le tracé de la ligne et la position de la gare à Auzances
Sources : Géoportail, Google Map
La gare d'Auzances : un nouveau quartier
Positionnée à mi-parcours sur la ligne Montluçon-Eygurande Merlines, la gare d’Auzances a été bâtie à l’ouest de son bourg modifiant son aménagement foncier et créant un nouveau quartier : le quartier de la gare. Le passage de la ligne va par ailleurs modifier la voirie qui va connaître deux aménagements. La route qui relie Mainsat à Auzances connaît l’ajout d’un ouvrage d’art, un pont et au sud, la route d’Aubusson (D988) connaît l’ajout d’un passage à niveau. On peut signaler que lors de la consultation, la commune d’Auzances « sollicita le 10 novembre 1880 quelques modifications de tracé des routes d’accès à la gare et en particulier la rectification du chemin de grande communication avec Mainsat » (Rivet, 1984)(Flèche blanche sur la carte).
Schéma proposé des accès à la gare
Source : SARDO, Centre national des Archives Historiques du groupe SNCF.
Toutefois, on ne peut imputer le développement du quartier de la gare à sa seule installation. En effet, au-delà de l’avenue construite au moment de l’arrivée de la gare avec ses commerces (hôtels et restaurants), la partie plus au sud ne s’est urbanisée qu’à partir des années 60 avec l’installation d’une quincaillerie, d’un commerce d’alimentation et d’un magasin de matériaux.
Le quartier de la gare d’Auzances en 1923
Source : Collection Lafoucrière
Au premier plan de la carte postale de 1923, se trouve un champ, toujours présent aujourd’hui. Au second plan, la ligne avec un train de marchandise et à gauche de la carte, la gare et son avenue. Moins visible, on peut deviner sur la droite au second plan les fours à chaux, à l’endroit qui aujourd’hui est occupé par un magasin de matériaux.
En outre, la gare d’Auzances revêt une importance particulière pour la ligne car elle permettait notamment l’approvisionnement en eau des locomotives sur le parcours et pour le territoire par l’emploi qu’elle générait. Elle présente toutes les installations d’une gare d’une certaine importance pour l’époque. D’autres gares de la ligne ont aussi leur spécificité, notamment celle d’Évaux-les-Bains, unique centre thermal du Limousin et celle de Létrade (Peyraud, 2017).
Ces trois gares – construites sur un modèle identique et normé - sont dotées d’un bâtiment des voyageurs (BV) à quatre portes, du même type. Il est aussi à noter qu’à l’origine le bâtiment des voyageurs était isolé, l’ajout d’un magasin pour celui d’Auzances et d’une marquise pour celui d’Évaux-les-Bains étant postérieur. Pour mieux comprendre son envergure, détaillons plus avant sa composition.
La gare d’Auzances dispose tout d’abord d’un bâtiment des voyageurs (BV) sur deux étages, le premier étage étant réservé à l’habitation du chef de gare qui dispose également d’un jardin privé à côté du BV. Au rez-de-chaussée plusieurs locaux, dont une salle d’attente de première et deuxième classe, une salle d’attente de troisième classe, une consigne à bagages, le bureau du chef de gare, celui des facteurs, le vestibule et un petit dépôt. Elle se compose également d’un abri de quai pour les voyageurs en face du BV, des lieux (toilettes), toujours à l’extérieur du BV, d’une lampisterie, d’un local à bouillottes pour tenir au chaud les voyageurs car il n’y avait pas de chauffage dans les trains à l’origine, d’un réservoir d’eau alimenté par une prise d’eau située le long du ruisseau « La noisette » à proximité d’Auzances.
Source : Compagnie du PO
Un bâtiment de la machine, qui servait à pomper l’eau vers le réservoir, existe toujours sur la route de Crocq, il a été transformé en maison d’habitation ; une halle à marchandises, située à proximité de la gare et dotée de plusieurs installations : pont à bascule de 20 tonnes, grue à pivot de 6 tonnes, quai découvert, ponts tournants pour les wagons qui desservaient les fours à chaux et enfin, une remise pour deux machines démolie en 1927 et dont il ne reste plus aucune trace.
La gare d’Auzances (non datée)
Source : Pinthon
Effets économiques et sociaux sur le canton d’Auzances
La gare d’Auzances va tenir un rôle clé économiquement et socialement à la fois pendant sa construction mais aussi son exploitation. Dans un premier temps, la construction de la gare et celle de la ligne vont mobiliser une forte main d’œuvre - majoritairement creusoise - sur le territoire. Les maçons de la Creuse et spécifiquement ceux d’Auzances et son canton vont donc bénéficier des travaux de la ligne. Nous pouvons souligner en particulier la réalisation de la tranchée du pont de la Mazière. Un témoignage extrait de l’article « les entrepreneurs et le bâti légué dans la commune d’Auzances » dans le Bulletin de liaison N° 17 des Maçons de la Creuse (p.25) résume explicitement les effets économiques et sociaux positifs pour le territoire :
« À Auzances, une « société familiale » se constitue alors afin de soumissionner les importants travaux de cette construction. Elle est composée de Jules Besse dit « l’intellectuel », entrepreneur, né en 1849 à Bussière-Nouvelle, Silvain Dumont, dit « le financier », entrepreneur, né en 1832 à la Serre-Bussière-Vieille, beau-père de Jules Besse et Gaspard Legrand, dit le « chef de chantier », né en 1837 à Saint-Priest d’Evaux, beau-frère de Silvain Dumont.
Cette société a été adjudicataire d’un tronçon de la voie ferrée reliant Montluçon à Eygurande, en particulier la partie concernant la tranchée du pont de la Mazière, tout proche de la gare d’Auzances. Une très nombreuse main-d’œuvre fut recrutée sur place. Une fiche concernant les effectifs, datée du 26 mars 1884, donne les renseignements suivants : 247 terrassiers, 6 ouvriers bois, 5 ouvriers fer, 3 dragueurs, 14 charretiers, 23 casseurs de pierre, 4 surveillants, soit un total de 302 employés. On note également la présence de 19 chevaux et 610 wagons de déblais. Les journées de travail vont de 10 à 12 heures.
Les cahiers des charges précisent que le terrassement a lieu dans un sol constitué de tuf. Or, à un moment donné, l’entreprise se trouve confrontée à un sol en granit bleu très dur. La compagnie de chemin de fer ne voulant transiger, l’entreprise, menacée de faillite l’attaque en justice et obtient gain de cause. Ainsi, après avoir gagné le procès, elle terminera le chantier dans de bonnes conditions » […].
Tranchée du Pont de la Mazière (Auzances)
Sources : Railwalker, 2011
En outre, Auzances est renommé depuis le 12ème siècle pour ses foires et son commerce de cuirs (Tardieu, Boyer, 1888). Le chemin de fer lui permet d’exporter ses marchandises au-delà de son seul bassin de vie. Plus encore, cette époque est marquée par le phénomène de l’émigration des maçons de la Creuse. Deux témoignages sont remarquables à ce propos et saisissent l’ambiance de cette époque. Le premier témoignage est celui du journaliste, géographe, Victor Eugène Ardouin-Dumazet, auteur de « Voyage en France », guides touristiques qui dressent un état de la France rurale et urbaine à la fin du 19ème siècle :
« Au mois de mars dernier, je m'étais arrêté avec le dernier train du soir dans la petite ville auvergnate d’Auzances, aujourd'hui chef-lieu de canton de la Creuse. […] La gare était pleine d'une foule bruyante de paysans endimanchés, du moins me parurent-ils ainsi. Au moment où je sortais dans la cour, inquiet de ne voir ni omnibus ni garçon d'hôtel, un individu m'aborda brusquement et, me sommant de garder un cheval attelé à une voiture invisible dans la nuit profonde, [...] au bout d'un instant, mon homme revint et me dit : tous ces Parisiens sont gris comme des bourriques, vous allez m'aider à charger des nourrins venus avec vous. […] Les Parisiens, Monsieur, ce sont les maçons qui partent en ce moment pour Paris et pour Lyon où ils vont travailler dans le bâtiment. […] Si vous voulez attendre l'arrivée du train d'Aurillac, à 10 heures, vous verrez envahir les wagons. Allez au café en face, il y a de bonnes chambres […] Je suivis le conseil. La salle basse de l'auberge était pleine de Parisiens et de Lyonnais se tenant déjà en groupes distincts […]. Un peu avant 10 heures, tout ce monde était à la gare. La sombre avenue conduisant au bourg déversait à chaque instant de petits pelotons d'autres émigrants. La salle d'attente était insuffisante pour contenir ce flot ; l'unique guichet était envahi, les préposés aux bagages perdaient un peu la tête et envoyaient promener l'homme aux nourrins qui n'avait pu encore décharger son fourgon. […] Les « Parisiens » recueillis en cours de route, depuis le Cantal et le Puy-de- Dôme, se signalaient à ceux d'Auzances. II fallut un moment pour caser tant de voyageurs, deux cents peut-être. Mais enfin, au milieu de gros rires, de tapes joyeuses, de formidables éclats de voix, tout fut installé et le convoi reprit sa marche jusqu'à Montluçon, où il devait encore récoller des Parisiens ; Le hasard m'avait mis en présence de cet exode des maçons de la Creuse auquel, depuis longtemps, je désirais assister. […] Depuis l'ouverture du chemin de fer du Centre vers le Mont-Dore et Aurillac, Auzances, autre fois simple lieu de passage pour les maçons allant s'embarquer à Aubusson et Montluçon, possède la gare la plus importante pour ce grand départ annuel. […] Là viennent les émigrants des cantons de Bellegarde, de Crocq, de Pionsat, de Marcillat, dont le nombre, pour la seule gare d’Auzances, s'est élevé à 1.892 dans les trois mois de février, mars et avril 1901 ».
Le second témoignage, cette fois-ci emprunté dans l’annuaire Alpin de 1894 et proposé par De Launay, rejoint la vision de Victor Eugène Ardouin-Dumazet :
« Quand on tire sur la Marche, vers Auzances, vers Aubusson, tous les hommes valides sont maçons, tailleurs de pierres ou paveurs, et tous, le printemps venu, émigrent vers les grandes villes, notamment sur Paris. Le départ des maçons marque une phase bien tranchée de l'année, comme celui des Islandais en pays breton, et cette émigration est si forte que les compagnies de chemins de fer prennent, en conséquence, des dispositions spéciales; les voituriers, qui mènent d'un côté à l'Orléans, de l'autre à Lyon, se disputent, à coups de réductions de tarif, tous les partants de la région intermédiaire où nous sommes. On combine même des trains pour leur permettre d'arriver le matin à Paris, et de se mettre aussitôt à la besogne sans dépenser inutilement une nuit à l'hôtel. L'été donc, il ne reste plus un homme dans le pays, et ce sont les femmes, vite usées à ce métier, ou les vieillards qui travaillent la terre. […] Ils arrivent, par suite, à l'automne avec un bon sac d'économies et, quand les froids arrêtent les travaux de bâtisse, ils rentrent au pays […] Aussi est-ce l'hiver que le pays est vraiment vivant, d'autant plus que ces gaillards qui reviennent de la grande ville y ont souvent pris, plus ou moins, le goût des stations au café et des bavardages politiques; alors, les cabaretiers font fortune […] Cette émigration annuelle apporte, dans le pays, outre une assez forte somme d'argent, un courant constant d'idées nouvelles et une certaine civilisation superficielle […] » (De Launay, 1894, p.198).
Ces témoignages rendent compte de l’impulsion économique sur les auberges, cafés et restaurants générée par la présence de la gare d’Auzances à la fin du 19ème siècle et au début du 20ème siècle. Les figures ci-dessous sont deux illustrations de l’avenue de la gare à Auzances. Celle du dessus montre une rue désormais sans commerces et l’autre la même rue, un jour de Foire. On peut aussi observer les devantures des commerces et des hôtels.
L’avenue de la gare à deux époques (2015, non datée)
Sources : Auteurs, Delcampe
On peut supposer ici que cette relative prospérité, ainsi que la présence du chemin de fer, a permis de contenir dans une certaine mesure la chute démographique que le canton d’Auzances a connu en raison des conséquences de la Première guerre mondiale et de l’émigration des maçons de la Creuse qui traditionnellement se rendaient à Paris et Lyon pendant la période d’été pour travailler dans les chantiers du bâtiment (Nicoux, Martin, 2013).
Le graphique ci-dessous montre en effet la perte démographique dans le canton d’Auzances entre 1876 et 2014 et la relative stabilité de la population du chef lieu de canton. On peut observer deux faits majeurs. Tout d’abord sur la période 1881-1886, on observe une légère augmentation de la population du canton qui passe respectivement de 10 384 habitants à 10 534 habitants. On peut émettre l’hypothèse que les travaux liés à la construction de la ligne Montluçon-Eygurande Merlines expliquent en partie cette augmentation. Le second fait ici est la Première guerre mondiale qui a eu un effet dévastateur pour le canton. Ainsi, en 1911, le canton comptait 9 226 habitants tandis qu’en 1921, il n’en comptait plus que 7 745 soit une baisse de 16% de sa population. Auzances a perdu sur cette même période 15,4% de sa population.
Évolution de la population du canton d’Auzances
Source : Cassini (EHESS) et INSEE
Émigration des maçons de la Creuse à travers les gares d'embarquement
Source : Victor Eugène Ardouin-Dumazet
Il serait difficile d’imputer la désertification rurale à Auzances à la seule fermeture du chemin de fer qui n’est autre qu’une pièce de ce puzzle. Toutefois, la fermeture de la ligne en 2008 et celle du guichet de la gare en 2012 ont impacté le paysage d’Auzances et plus particulièrement son quartier de gare laissé en déshérence pourtant fierté des Auzançais qui n’hésitaient pas à valoriser la gare et son quartier au travers de nombreuses cartes postales.
Carte postale Auzances (années 60)
Source : Inconnue
Le projet d’une ligne à voie métrique entre Auzances et St. Léonard de Noblat : une occasion ratée
Parmi les projets qui concernent la gare d’Auzances et la ligne de Montluçon à Eygurande, figure le projet abandonné de la construction d’une ligne à voie métrique (11) reliant Auzances à Saint-Léonard-de-Noblat, à proximité de Limoges en passant par Aubusson et Bourganeuf. Un projet initial de ligne Auzances-Mainsat avait été déposé en 1892 et abandonnée en 1901. Le nouveau projet reprenait le même tracé entre Auzances et Mainsat (où était prévue l'implantation d'une gare), notamment à l’initiative de René Mariani, député de la Creuse de 1910 à 1922 et plusieurs fois ministre .
Le projet de ligne à voie métrique avait fait l’objet d’une déclaration d’utilité publique (DUP) en 1912 et d’une concession à la compagnie du PO, qui le rétrocède par la suite à la compagnie du Blanc-Argent, qui lui appartient (12). La gare d’Auzances aurait subi une profonde modification si le projet avait été réalisé car la ligne en voie étroite, provenant de Mainsat, aurait pénétré la voie normale avant le pont de la route de Mainsat pour arriver en gare d’Auzances par le nord. Plusieurs installations pour les voyageurs et les marchandises ainsi qu’une remise spéciale auraient aussi été nécessaires. Il est intéressant de reporter la conclusion de l’ingénieur général au Préfet de Guéret lors de l’établissement de l’avant-projet (1909) :
"La ligne à voie étroite que nous avons étudiée coutera, en tout, comme nous l’avons indiqué précédemment, 7 698 652f, 60, soit moyennement, par kilomètre, 63 783f,66. Elle traversera une longue étendue de territoire et reliera quatre lignes à voie normale. Elle intéressera une population de 59 000 habitants, et donnera à cette population les moyens de transports qui lui font défaut actuellement pour la mise en valeur de son sol, notamment en lui permettant d’amener, dans des conditions de prix admissibles, les amendements calcaires dont les terrains granitiques ne peuvent pas se passer. Elle facilitera l’approvisionnement du grand camp militaire de la Courtine. Enfin, elle couvrira ses frais d’exploitations et il n’est peut-être pas impossible qu’elle rémunère, dans une faible mesure, le capital de 1er établissement. On se trouve donc en présence d’une conception suffisamment pratique et on ne sera pas surpris qu’il nous paraisse permis d’affirmer que la ligne peut être exécutée, avec la certitude que la dépense correspondante constituera un emploi justifié des deniers publics".
Nous retrouvons dans cet extrait une synthèse efficace de tous les éléments de contexte relatifs à ce projet et plus généralement aux projets de chemin de fer à intérêt local dans la Creuse qui visent pour l’époque trois objectifs : le désenclavement du territoire, les besoins militaires et la rentabilité économique.
Ce projet, qui avait été retenu à la place d’autres projets de ligne à voie métrique et normale (13), ne fut jamais réalisé et abandonné en 1926 pour plusieurs raisons concomitantes : la première guerre mondiale et ses effets dévastateurs sur les territoires, la concurrence du projet dénommé Suisse-Océan reliant la Suisse à l’Océan Atlantique qui ne sera jamais réalisé non plus, la concurrence routière et la lenteur des lignes à voie métrique (14).
Extraits du tracé de la ligne à voie métrique et réaménagement de la gare d'Auzances
Source : Archives nationales
Schéma résumant les trois tracés successivement envisagés pour accélérer les liaisons ferroviaires entre Lyon et Bordeaux, sur la partie la plus accidentée du nord du Massif central entre Saint-Germain-des-Fossés et Limoges, soit un linéaire d'environ 240 kilomètres.
Source : http://raildusud.canalblog.com/archives/2021/05/01/38917798.html
(10) Par son histoire et tradition, Auzances est une commune auvergnate, rattachée à la Creuse depuis la révolution française.
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(11) Les lignes à voie métrique (écartement d’un mètre entre les rails) se diffusent à la fin du XIXème siècle un peu partout en France, notamment en raison d’une loi sur les chemins de fer d’intérêt local (loi du 11 juin 1880) qui permet de construire et exploiter des chemins de fer en économie à la charge des collectivités locales.
(12) La compagnie du Blanc Argent exploite déjà un réseau de ce type, toujours existant qui relie Le Blanc (sous-préfecture du département de l'Indre) à Argent-sur-Sauldre (département du Cher).
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(13) Une convention avait été passée en 1892 entre l’État et la compagnie du PO pour une ligne à voie métrique entre Gouttières et Létrade, ainsi que deux lignes éventuelles à écartement normale entre Évaux et Lavaufranche et entre Felletin et Bourganeuf. La convention de 1913 retranche ces projets et retient en plus de la ligne d’Auzances à Saint Leonard de Noblat, une ligne à écartement métrique entre Évaux et Bonnat, ainsi qu’une éventuelle ligne à écartement standard entre Gouttières et Eygurande. Tous ces projets ne seront jamais réalisés.
(14) Sur le projet du Suisse-Océan et plus généralement sur l’histoire de la ligne de Auzances à Saint-Léonard de Noblat, le lecteur pourra consulter deux articles intéressants apparus dans la revue « Ferrovia Midi », revue de l'Association Bordelaise de Amis des Chemins de fer modèles et réels (ABAC), n° 133 (1980) et N°146 (1982). En particulier les différentes hypothèses de tracé entre Limoges et Saint Germain des Fossés de 1917 ont été reprise dans un blog : http://raildusud.canalblog.com/archives/2021/05/01/38917798.html
Il est aussi à noter que ce débat entre une ligne desservant le nord agricole de la Creuse et son chef-lieu (Guéret), en opposition au sud plus industrialisé (Bourganeuf, Aubusson) remonte à l’époque du Grand Central (1853) en ce qui concerne la liaison de Montluçon à Limoges, et sera l’objet de nombreuses querelles, notamment de la part du romancier Alfred Assolant (Robert Rivet : Le Rail en Creuse, un siècle et demi d’histoire, 1856-2006). Un dernier appel pour l’établissement d’une ligne entre Auzances et Aubusson sera lancé dans le journal La Montagne du dimanche 6 juillet 1975, soutenu par Gérard-Marie de Ficquelmont, ingénieur principal honoraire au Ministère de l’Equipement et président du Comité d’Entraide et de développement de la Creuse, suite à un projet de l’Armée d’établir une connexion de Giat à La Courtine à ses dépenses pour des fin militaires (Connaissances du Rail n° 254-255).